而第二起委内瑞拉avior航空737-400起落架折断事故，则与土耳其航空相似但又有所不同：委内瑞拉的737-400折断的是右主起落架。从旅客拍摄的视频中可以看出在右主起落架折断了之后飞机缺少了支撑向右侧倾斜，高速滑行的飞机拖着发动机在跑道上摩擦着，火光四射非常吓人——这犹如汽车在高速上以120码行驶时右后轮突然脱落，稍有不慎就是机毁人亡。
委内瑞拉avior航空737-400起落架折断现场，可以清晰的看到右起落架“瘸”了，而CFM56-3B2发动机也被摩擦成了CFM56-7B27的形状
考虑到现场天气良好，折断的也是主起落架说明落地姿态正常，那么是不是波音的责任呢？且慢，先让我们来看看事故飞机的数据。失事的飞机机号为YV3012，机型是737-400属于737Classic系列（经典型，代表机型为737-300）。这是早已停产的机型，而事故飞机的机龄是30年6月。
对于绝大部分航空公司而言，30年机龄的飞机早该退役了（或许达美航空例外），过于陈旧的飞机会带来主要结构损坏、部件可靠性大幅下降等问题，也即达到了浴盆曲线的最右端，处于老化所带来的故障高发阶段。2018年5月18日，古巴一架机龄39年的737于起飞后不久就失事坠毁，造成110人死亡3人受伤。
根据报道，委内瑞拉的这架飞机在2个月前刚进行了检修，但如此陈旧的飞机其部件可靠性是非常糟糕的。而委内瑞拉由于近几年国内局势不稳，经济告急，这也直接反映在航空市场上：根据世界银行数据，2015年委内瑞拉民航旅客运输量达到了788万，2017年仅415万接近腰斩，2019年数据无疑萎缩得更加厉害。民航市场的萎缩无疑也会影响到航空公司的运行与维护。
机龄30年的飞机出问题显然无法直接怪罪到波音头上，就如15年车龄的老车在高速上抛锚的话也不能怪厂家车辆质量不行。
与之相似的主起落架降落中折断事故还有今年5月在莫斯科机场发生的SSJ100空难。这起空难中俄罗斯国产客机SSJ100起飞后不久遭遇雷击，随后立即返航降落。在没有释放燃油超重降落的情况下飞行员重着陆导致飞机弹跳并引发主起落架折断，击穿飞机油箱燃油泄漏引发大火，最终导致42人死亡。
而委内瑞拉avior航空是在正常降落中起落架折了，并没有超重落地且起落架主体结构完整，使得飞机只是发动机摩擦跑道带出一长串火花。飞机拖着一长串火花有惊无险总比拖着熊熊烈焰人员丧身要好。
委内瑞拉737-400客舱中旅客所拍摄的起落架折断后右发摩擦跑道产生大量火星
如今波音在737MAX危机之下已经成了过街老鼠、舆论上人人喊打，更是有很多前波音员工借此机会大抖黑料，让人对波音的内部管理目瞪口呆。然而对于事故的调查要本着实事求是的精神，一味用放大镜找波音的茬很可能会忽略掉真正致命的隐患，可能再次发生同样甚至更严重的事故。幸运的是，事故调LONG8官方入口查人员总是以证据为依据还原真相，而不是根据情绪来，这样才能客观调查清楚是什么原因产生了事故，并且避免再次发生，让飞行更安全。
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